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蒙特利尔国贸货主组织发函抵制船集团不合理收取工资,屡教不改

深圳市国际贸易货主协会向交通部水运局发出了“坚决抵制船公司利用垄断优势向货主收取不合理费用的函”,称该协会接到货主、货代公司投诉:船公司巧立名目收取各项不合理附加费,并不停涨价,请求政府出面协调解决。深圳市交委称,“我们已经收到函,会留意调查”,如果船公司确实违规收费,国家交通部、发改委会进行处罚,但如果只是价格上的正当竞争,政府不宜干预,地方政府更无权干涉。

港口收费高、乱收费被指“屡教不改”。有行业协会称,每年我国这些不合理收费总额高达2000亿元人民币。

该协会相关调查数据显示,船公司向货主企业收取的不合理费用近2年激增,有向国外买方收费越来越低接近“0”运费,同时收取各项不合理附加费将成本转嫁到中国货主企业头上的现象。深圳港口的船公司这种现象更甚,以深圳-台湾基隆的20尺柜为例,2009年对货主收费为670元,2011年已增至2335元。虽然总体收费只增加488元,但原先收费大部分是面向收货人,现在则是大部分向货主收取。

8月26日,国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费,这是首次将清理规范进出口环节收费作为一项单独议题,也是年内高层第四次提及进出口减费问题。专家认为,虽然屡次提及降费,但进出口环节收费高的问题仍未得到解决,进出口减费改革已步入深水区。

协会调查数据显示,2011年深圳货主企业出口一标箱所付各项附加费超出运费36倍之多,导致成本增加,很多订单失去竞争优势,被其他国家同行抢走。货主的客户流失,也直接降低深圳港口的吞吐量。

多位业内人士向记者表示,班轮公司不合理收费、中小企业议价能力差、部门垄断利益等造成进出口环节收费居高不下。虽然不断有关于减费的文件出台,可一旦涉及部门间、地区间利益,减费就无法推进。“部门利益已经通过法律形式固定下来,要改革谈何容易。”

专家称,进出口环节减费已经提了很多次,但执行都不彻底,收费项目是否合理的界定有一定难度。地方对减费积极性不高,不排除是部门利益造成的。

文件迭出收费仍居高不下

关于进出口减费的提法已不是第一次。去年5月国务院出台《关于支持外贸稳增长的若干意见》;今年7月,国务院发布《关于促进进出口稳定增长的若干意见》;8月交通部和发改委联合下发《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》等,均提到了要规范进出口环节收费。

“减费会触碰利益格局,过去的改革,不排除一些地区‘上有政策下有对策’,对文件的执行情况不能百分之百令人满意。这是国务院常务会议再次提及进出口减费的原因之一。”商务部研究院国际市场研究部副主任白明在接受记者采访时表示。

从他的梳理来看,《国务院办公厅关于支持外贸稳定增长的若干意见》、国务院办公厅印发《关于促进进出口稳定增长的若干意见》等都反复提及进出口环节收费减免以及通过简政放权减免费用的问题。他认为,本次提及减费是改革进一步深化的表现,也是对现在严峻的外贸形势的积极应对。

业内人士表示,货物从厂家发出到买家收货的过程中,需要支付物流费,海关、检验检疫、仓储、货代等相关收费,以及第三方提供的进出口上下游配套服务的收费等,种类繁多。有些收费项目是根据一定的标准收取,有些则依据不足,例如旺季附加费、运价成本复原费、改单费、集装箱封签费等。

作业费屡涨每年1400余亿元

中国对外贸易经济合作企业协会蔡家祥副会长告诉本报记者,2001年底,八家班轮航线组织联合宣布,从2002年1月15日起在中国所有港口征收码头作业费,北方370元20尺标箱TEU,560元40尺箱FEU;南方按141美元每标箱TEU收取。这项收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国外贸货主重复征收的费用。“这是典型的垄断行为,至今尚未得到纠正。”

河南新飞公司对外贸易业务总监王更明告诉记者,码头作业费长期在运费之外收取。“船公司是集中的,在客观上形成了垄断经营,而广大货主企业是分散的,货主企业为了向客户按时交货,无力抵抗船公司名目繁多的收费,只能被迫缴纳各种费用,至于是否合理合法,长期以来无法追究。”

“码头作业费的收费标准因船公司不同价格有所差异,但无一例外都在逐年上涨。以天津港为例,40尺集装箱的收费标准从2010年的560元,到2011年1月涨到740元,2012年1月涨到990元,2014年1月以来涨到1250元。”王更明认为,一涨再涨的码头作业费极大加重了货主的负担,影响货主企业的经营竞争力。

多家出口企业向记者表示,我国的出口多为FOB协议,即船上交货价格,是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担,不计入结算价格之中的销货价格。我国货主不是托运人,不负责支付运费,但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费,是重复收费。

对此,中国对外贸易经济合作企业协会算了一笔账,通过对上海、深圳、宁波舟山、青岛、广州、大连、营口等全国20个主要港口的统计,2014年全国港口集装箱吞吐量为2.02亿标箱,按85%重箱计算为1.71亿标箱,乘以最低的码头作业费850元,2014年我国货主支付码头作业费共计1459亿元人民币。再加上单证费、提单费、文件费、改单费、集装箱铅封费等其他20多种名目繁多的不合理附加费,金额达2000亿元人民币。

“这2000亿元里,单证费每年约收取45亿元,提单费约40亿元、改单费约10亿元、集装箱铅封费约60亿元,这些项目是收取运费后班轮公司应尽的义务,不应再额外收取。还有旺季附加费,每年大概收取20亿元,旺季本来盈利就好,这属于趁舱位紧张打劫货主。”蔡家祥解释道。

降费艰难部门利益“挡路”

一方面是货主的叫苦不迭,另一方面,船公司也同样认为港口收费存在极大的不合理。

上海友鸿船务公司薛船长在接受本报记者采访时表示,我国外贸环节收费非常高,对于船来说,主要是四部分:一是理货费,二是拖轮费,三是各种搭车收费,四是港口装卸费。我国的装卸费是韩国、越南等周边国家的好几倍,甚至好多种类的货物装卸费用超过日本,但我国的港口装卸业务能力却在持续下降。

薛船长说,“8·12”天津爆炸后,港口公安局的问题才暴露出来。去年交通部把审批理货公司的权限下放到地方交通厅局,这是我国理货改革的一大进步,但是大半年过去了,仍然没有第三家理货公司成立。究其原因,各地的外轮理货公司均由港务集团占84%的股份绝对控股,理货公司的收入占港务集团利润的很大一部分,这部分利益很难触动。

按规定,拖轮的辅助作业时间需要到交通部备案,薛船长曾向有关部门提问到哪里查备案,拖轮辅助作业时间是多少个小时,但并未得到回复。

“我们的拖轮费,以宁波港为例,比台湾多十几倍,比韩国、越南、新加坡、日本贵五六倍。”薛船长在谈到拖轮费利润究竟有多大时,提到一个案例。他曾有一个朋友花3000多万买了一条二手日本拖轮,一年多就把本钱收回来了。为了这部分利润,各港口通过各种方式阻止外地拖轮或本地其他系统拖轮参与竞争的例子不在少数。拖轮公司之间不能真正进行有效竞争,导致拖轮费居高不下。

改革攻坚短时难以突破?

无论是货主的烦恼,还是船长的担忧,无不反映了目前我国进出口环节收费问题短时间内仍然难以解决的现状。改革已进入攻坚阶段,如何攻克剩下的“硬骨头”才是进出口环节收费能否真正降下来的关键所在。

据海关总署的数据显示,今年前7个月,我国进出口总值13.63万亿元人民币,比去年同期下降7.3%。在前7个月中,7月份进出口总值2.12万亿元,下降8.8%。其中,出口1.19万亿元,下降8.9%;进口9302亿元,下降8.6%。

白明表示,当前进出口形势严峻,产业竞争力下降,过去劳动密集型产业红利已经消耗的差不多了,新红利要靠产业转型升级,但这有一个时间差。所以目前整体上拿不出更多产品参与竞争,加上国际周边市场环节尚未完全复苏,产业发展需要更多政策支持,以释放更多改革红利。

尤其是中小企业,进出口收费压力更大。报关、改单等环节的繁琐收费加重了这些企业的成本,如果在海关积压,更增加了商品和资金的不确定性。尽管国家已出台一系列减费措施,例如对进出口环节经营性服务和收费作出要求,完善临时开放口岸管理办法,根据需求适当延长临时开放期限等规定。但前几次都没受到太大重视,地方积极性不高。面对目前严峻的外贸形势,更要加大力度。“国务院此次提出进出口环节减费,是政府职能的回归。但是地方如何操作仍是一个不容忽视的问题,涉及到多方面、多部门,容易出现反弹。进出口减费改革任重道远。”白明表示。

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